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Codevat detalha mobilização por investimentos na BR-386

Projeto de concessão da rodovia, de grande impacto regional, pode estar ameaçado em meio a disputas políticas na capital federal

Créditos: Lucas George Wendt
BR-386: rodovia que corta o Vale do Taquari é a que tem maior extensão entre as que devem ser concedidas à iniciativa privada - Lidiane Mallmann

Vale do Taquari - Prestes a ser finalizada, a obra de duplicação da BR-386 levou quase dez anos. A previsão de liberação do último trecho das pistas é o fim deste mês. Além da ampliação entre Tabaí e Estrela, a BR-386 pode passar por mais um importante processo por determinação federal nos próximos anos: a concessão. O projeto faz parte do Projeto Crescer, um pacote de obras anunciado pelo presidente Michel Temer, em 2016. Ela culmina com a criação da Rodovia da Integração Sul, que interliga a BR-101, BR-116, BR-290 e BR-386, no RS. Para entender o andamento do projeto, e a intensa articulação regional liderada pelo Conselho de Desenvolvimento do Vale do Taquari (Codevat), confira a entrevista com a presidente Cíntia Agostini.

VALE: Cíntia Agostini preside o Codevat, um dos representantes da região no debate sobre as concessões


Pré-TCU
O Informativo do Vale - Qual é o histórico anterior ao projeto de pedagiamento?

Cíntia Agostini - No antigo Programa Polos, a Sulvias administrava as rodovias no RS. A União cedeu ao Estado as federais e o RS criou o programa. No nosso caso, as praças de pedágio do Programa Polos estavam localizadas na BR-386 e alguns nas rodovias estaduais. Quando acabou o contrato com a Sulvias, o Estado assumiu novamente as rodovias estaduais, e devolveu, à União, a BR-386. A EGR passou a administrar as estaduais. Desde que foi devolvida a BR-386, e a gente não teve mais pedágio aqui, sabíamos que esse era um processo que voltaria a ser discutido no futuro. Não iria demorar para acontecer de novo. Esta proposta que está aqui começa no governo Dilma. Já muito claro, e agora ainda mais, o processo de concessões como prioridade para o governo federal, uma vez que ele, por si só, não vai fazer investimentos em duplicação - não tem recurso para isso, nem a pauta tem prioridade.

 

O Informativo - A demanda veio da União. Como foi o envolvimento do Codevat?

Cíntia - Em janeiro do ano passado me ligam e dizem: ''Cíntia, saiu o edital das audiências públicas para a concessão.'' Nos organizamos aqui, fizemos reuniões regionais, analisamos o edital e fomos para uma audiência da ANTT em Porto Alegre. Estávamos lá em umas 500 pessoas. Essa foi a primeira audiência programada pela Agência. Ela tinha previsto esta e mais uma Brasília. Nós fomos também a Brasília. E fomos para outra audiência direta com o ministro dos transportes, na capital federal, dizendo assim: ''tem que ter mais audiência e um grupo para debater isso.'' Eles foram surpreendidos com a nossa ação, pois não estão acostumados com participação social. Tanto que a audiência aqui, no Teatro Univates, foi a maior da história da ANTT. Foram horas de discussão. Dessas duas audiências iniciais, conseguimos, então, fazer mais quatro: em Lajeado, Soledade, Montenegro e uma cidade em Santa Catarina. Formamos o grupo de trabalho que começou a se reunir, e foi a Brasília mais algumas vezes.

 

O Informativo - Existem prerrogativas que dificultam o entendimento da população sobre a questão?

Cíntia - A sociedade está receosa sobre o projeto. E com razão. Os contratos que nos foram oferecidos antes garantiam apenas manutenção, a custos altos. Não digo que é o melhor contrato, mas projeto é diferente. É um projeto grande e uma das maiores pautas regionais. É complexo para as pessoas entenderem. Imediatamente pode ser percebido como custo, mas a médio e no longo prazo, ele vai mostrar o retorno. Hoje temos custo e menos retorno. A concessão traz a duplicação, e ganhos. As pessoas vão economizar em manutenção, combustível, em tempo, na ida daqui até Carazinho, por exemplo?

 

O Informativo - Como o projeto começa?

Cíntia - O governo federal, a ANTT e a EPL lançam um edital (Procedimento de Manifestação de Interesse) para as empresas que estão interessadas em desenvolver o projeto para depois concorrer. Foram 25 interessados. No fim só uma, a Triunfo Concepa, manteve o interesse e fez o projeto. Ela fez o projeto pensando que fosse assumir. Quando começamos a abrir os dados do grupo de trabalho identificamos algumas coisas. Eu sou economista de formação, e o colega que estava comigo, é da área do Direito, mas começamos a nos cercar e nos aproximar de quem era mais técnico. Aí começamos a discutir projeto. Era mais ou menos assim: eu brigava por alguma coisa e eles tinham que me explicar. No mínimo questionados eles eram. Olhamos desde a espessura de asfalto, onde já tínhamos obra, onde não teríamos, do que abríamos mão, do que não abríamos, quanto tinha que ser cobrado de taxa... Tudo o que o deu pra imaginar nós olhamos no projeto. Cada vez que uma nova modelagem era feita nós voltávamos para a discussão. E assim fomos.

 

O Informativo - E o que acontece a seguir?

Cíntia - Neste ínterim, o projeto foi levado da Triunfo à ANTT e à EPL, para conclusão. Foi uma mobilização do Estado, para a construção de projeto mais adequado. Em decidindo a União a fazer a concessão - o que já está definido -, nós tínhamos que construir o melhor projeto para a sociedade. Para se ter uma ideia, o pedágio, no projeto inicial na praça de Fazenda Vilanova, iria começar em R$ 13,40. Nas discussões, quando foi para o TCU, estava em R$ 7 o inicial. Fundamentalmente é isso: melhorou. Conseguimos mais coisas com um futuro preço melhor. Foi um processo que a ANTT nunca tinha feito. E eu disse: ''olhem como experiência para os próximos. Olhem o quão rico foi este movimento. Foi muito maduro.'' No fim do ano passado, eles chegaram a divulgar que tinham economizado no projeto R$ 2 bilhões.

 

O Informativo - Como são as especificações?

Cíntia - Ao fim, a concessão foi para o TCU. Para lançar o edital, é necessário passar pelo Tribunal. Foi como? Foi com 476 quilômetros, da divisa do RS com SC, até antes do acesso de Carazinho. Ele inclui sete praças de pedágio (quatro na BR-386), duas na BR-290 (Freeway) e uma BR-101 (em Terra de Areia). Na BR-386 os pedágios estarão localizados em Montenegro, Paverama, Fontoura Xavier e Victor Graeff. Porque quatro pedágios na BR-386? Porque 260 quilômetros dos 476 quilômetros da rodovia estão aqui, na BR-386. Porque dois daqui para Porto Alegre? Porque a cada média de 60, 62 quilômetros nós temos que ter uma praça. A rodovia é olhada continuamente. Uma discussão do Setcergs enfatiza que a Freeway e a BR-386 têm características diferentes, mas se o projeto da rodovia fosse feito apenas com a BR-386 ele não se pagaria. O trecho que necessita de duplicação é o da BR-386, de Lajeado sentido-interior. Para se ter uma ideia: na Freeway circulam 33 mil veículo/dia, em média. Na BR-386, em Paverama, por exemplo, onde vai haver uma praça, são 13 mil por dia. Em Soledade, são 8,5 mil. A Freeway está duplicada, ali falta construir a quarta e a quinta pista. De Lajeado para cima tem tudo por fazer na BR-386. Tem um conselho consultivo previsto, tem revisão de contrato a cada cinco anos, revisões anuais de obras. Não existe outra forma de captar R$ 15 bilhões para investimentos. As pessoas, às vezes, argumentam: ''o governo fez essa parte?''. Sim, são 33 quilômetros, que levaram quase dez anos. Dos 220 que faltam, nós levaríamos, nestas circunstâncias, 70 anos para concluir. Eu fiz essa conta.

 

O Informativo - Como funciona o projeto de investimentos a partir da arrecadação proposta pelo projeto de concessão?

Cíntia - Existe uma lista de obras. No terceiro ano de arrecadação começa a duplicação da BR-386, no trecho de Lajeado a Marques de Souza. Até o quinto. Do quinto ao sétimo, vai lá em Soledade, faz aquele trecho, e depois volta. Do terceiro ao 12º será duplicada toda a BR-386. O custo médio do quilômetro duplicado, considerando os agravantes do trabalho, por exemplo, na serra de Pouso Novo, é de R$ 4 milhões. O custo que estamos pagando nessa duplicação na BR-386 já é de R$ 4,3 milhões por quilômetro. O custo do metro restaurado é R$ 62 mil. O que o Dnit tem pagado, nos últimos, é de R$ 75 mil. Isso tudo nós olhamos.

 

No TCU

O Informativo - Qual é a posição do Tribunal de Contas da União?

Cíntia - Lá a fala dos técnicos foi muito coerente. Foi criada uma fórmula para esse edital que nos outros não existia, determinando que o prejuízo do não cumprimento do contrato é muito alto. Existe uma discussão em torno dele, que diz que todos os problemas anteriores precisam ser resolvidos, caso contrário o lançamento do edital é impedido. Por trás disso está uma disputa política. Não viabilizar a obra interessa para alguns. Para outros, viabilizar a todo custo - e por isso toda a correria iniciada no ano passado - é importante. Nós estamos no meio de um jogo de interesse muito pesado. O projeto foi apresentado na China, no Japão e em vários países da Europa, para tentar captar capital estrangeiro. Isso aqui tem R$ 15 bilhões, entre investimentos e despesas. Quando viram nossas movimentações, perceberam que este movimento que fizemos antes do contrato foi diferente dos outros, que se propõem a brigar depois de os acordos terem sido feitos.

 

O Informativo - Nas condições de agora, o que deve acontecer?

Cíntia - Ainda está no TCU. Ele tem um relatório prévio dos técnicos de quase cem páginas. O que eles sugerem, o Ministério pode ou não acatar. O que eles recomendam tem que ser feito. Se aquilo que está lá, realmente for mantido no acórdão de decisão dos ministros, não vai existir tempo hábil neste ano para a execução. Eles podem nos mandar rever muitas coisas. Aí não vai haver tempo técnico para refazer tudo. Não tendo tempo técnico, acabou o governo Temer. Entra outro governo, que pode tomar outra decisão e gerar outras discussões. O ministro dos Transportes já mudou, nesse tempo, o presidente da EPL já trocou. Os dois técnicos do ministério que estavam envolvidos com o projeto agora estão na ANTT. A situação é de limbo. Estamos tentando há algumas semanas agenda com TCU e até agora não conseguimos fechar essa agenda. Foi muito árduo, doído e agora parece que está trancado. A sociedade está interessada e precisa receber informações e eu tenho que responder.

 

O Informativo - Existe um entrave político sobre a questão que envolve as altas esferas do governo federal?

Cíntia - Eles foram, inclusive, para a grande mídia, TCU e Ministério. O que aconteceu? Os técnicos começam a vazar informações, sobre detalhes do projeto, condicionando editais antigos às novas regras estipuladas no contrato deste novo. Eles têm razão no que tange às concessões antigas, só que não dá pra relacionar as condições antigas a esse edital, novo. Esse edital não pode resolver os problemas das concessões antigas. O ministro-relator é o dr. Bruno Dantas, e ele está, desde fevereiro, dizendo que vai levar para o pleno dos ministros do TCU, o que garante a publicação do acórdão. Claro que o governo Temer tentou tocar o possível no ano passado, enquanto o outro lado tentou frear ação dele.

 

O Informativo - Quais são as ameaças?

Cíntia - A nossa preocupação é não ter decisão alguma. E, se eles recomendarem o que podem, o Ministério pretende judicializar a questão. Aí mesmo não saímos do chão. Esse foi o melhor projeto que a gente pôde construir para a sociedade com as condições que tínhamos.

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