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Ferrovia do Trigo completa hoje quatro décadas

Projetada como corredor de exportação, hoje apenas combustíveis são transportados

Créditos: Alício de Assunção
Obra: Parte da equipe de engenheiros na construção do Viaduto 13 em 1978

Vale do Taquari - Inaugurada oficialmente em 7 de dezembro de 1978, com a presença do então presidente Ernesto Geisel, a EF-491, denominada de Ferrovia do Trigo, completa hoje 40 anos de existência. Com 159 quilômetros de extensão, a inicia-se em Roca Sales, segue por Muçum, Vespasiano Corrêa, Dois Lajeados, Guaporé, Serafina Corrêa, Casca e Passo Fundo. A ideia inicial é de que se tornasse um dos corredores de exportação do Estado, que na época era considerado o celeiro do Brasil, utilizando o complexo hidro-rodo-ferroviário de Estrela, além de diminuir o tempo de percurso em 24 horas entre Porto Alegre e Passo Fundo, que era feito por Santa Maria, no centro do Estado. Hoje, sob concessão da Rumo Logística, a ferrovia é utilizada somente para o transporte de combustíveis para o Planalto Médio Gaúcho. Na década de 1980 chegou a circular o trem Húngaro, transportando passageiros entre a Capital do Estado e Passo Fundo. A maioria das estações estão abandonadas e deterioradas. Lideranças de região trabalham para a implantação de um trem turístico no trecho. Nessa semana circulou uma composição em passeio experimental.

 

História da construção

A construção da ferrovia, passando por um relevo bastante acidentado, resultou na construção de importantes obras de engenharia como túneis, viadutos, pontes e aterros de enormes proporções. São 34 túneis que somam 17.041 metros. Entre essas obras consideradas de grande vulto estão a ponte Brochado da Rocha, em Muçum, e os viadutos 11, 12 e 13, já no município de Vespasiano Corrêa. Em função disso, de acordo com o engenheiro civil, Marcos Antônio Bastiani (64), morador de Muçum e que participou da construção da obra foi convocado o 1° Batalhão Ferroviário, com sede em Lages, Santa Catarina e empresas de construção civil. "Naquele período, o batalhão já havia construído cerca de outros 1,5 mil quilômetros de ferrovias, destacando-se, entre elas, o chamado Tronco Sul que liga General Luz a Vacaria e o restante do país que possui cerca de 15 quilômetros em túneis".
Conforme Bastiani, a ligação entre o Planalto Médio e a Capital era uma antiga aspiração desde os tempos coloniais. "Em 1911 houve movimentos neste sentido, onde um dos fundadores da cidade de Muçum, chamado André Zilio, na condição de Coronel da Guarda Nacional e que acumulava as funções de subintendente do então distrito de General Osório, atual Muçum, endereçava correspondência a Borges de Medeiros, dando conta da importância de tal ligação. Foram encomendados estudos com companhias belgas, mas a I Guerra Mundial sepultou este assunto, sendo retomado somente em 1948, após a II Guerra, pelo antigo Departamento Nacional de Estradas de Ferro."

 

O início partiria de Roca Sales

A partir daquele ano, estudaram-se várias alternativas, uma indo por Encantado, outra partindo de Muçum, mas para implantação definitiva, resolveu-se que o início seria a partir de Roca Sales, derivando-se do Tronco Sul, adentrando no vale do Rio Guaporé, a partir de Muçum, e daí indo em direção a Guaporé, Casca e chegando em Passo Fundo.
Assim, naqueles primeiros anos solicitaram-se obras isoladamente, em que empresas particulares principiaram a execução de túneis, pontes e viadutos e pequenos trechos de terraplanagem. As empresas da época davam nome aos locais em que se estabeleciam - Braseu (V13), Indubras (Muçum), Machado da Costa,(Viadutos Mula Preta e Pesseguinho), instalando suas vilas com famílias de trabalhadores que percorriam o país. "Empresas que hoje se solidificaram no cenário construtivo, como Toniolo Busnello, Sultepa, Lima e outras, fizeram escola naquelas épocas", destaca Bastiani. Para viabilizar a administração da ferrovia, o batalhão criou duas companhias, uma de Passo Fundo a Guaporé e a outra, com sede em Muçum, para gerenciar o trecho Roca Sales até Guaporé. O contingente militar era modesto, não passava de 120 homens entre funções de supervisão, execução e fiscalização. Em Muçum, no escritório técnico operavam um capitão engenheiro, quatro tenentes e 12 sargentos, além de 15 cabos e soldados utilizados na fase final de lançamento de trilhos. Em toda a obra atuaram cerca de 900 civis contratados pelo Ministério dos Transportes como pedreiros, carpinteiros, ferreiros, operadores e mecânicos. "Pessoal com experiência e tarimba que deixou marcas nas cidades onde passou, havendo até hoje remanescentes daquelas famílias que acabavam se incorporando ao dia a dia, havendo muitos namoros, casamentos, enfim, a integração principalmente numa pequena cidade como Muçum foi muito expressiva e as marcas lá permanecem", comenta Bastiani.


Estreia na engenharia

Entre os túneis 10 e 11 foi construído o túnel falso, espécie de janelas, obra do engenheiro Marcos Bastiani, com cerca de 130 metros de extensão para proteger um trecho crítico de um corte onde poderia ocorrer deslizamento de pedras. " Foi nesta obra que debutei como engenheiro, pois recém saído dos bancos escolares da UFRGS, e mal distinguia direito uma barra de meia ou de um quarto de polegada. Fui contratado pela empresa chamada Protege Construções Ltda para ser seu primeiro responsável técnico e, confesso, meu batismo de fogo, valeu. Evidentemente, que só aprendi naquela epopeia, graças a meus professores, além de Alcides Ghiggi, a turma de peonada capitaneada pelo Sebastião de Paula, o Gerolmir, o Casonatto, o Gentil e muitos outros que relembro com saudade incontida", recorda o profissional. Além de ser uma forma de contenção, o túnel falso se transformou em atração turística.

Viaduto 13, o gigante

O mais imponente e arrojado dos viadutos, chamado de V-13 e Viaduto do Exército é considerado o segundo maior viaduto ferroviário do mundo e o primeiro da América, com 509 metros de extensão e 143 metros de altura. Foi projetado pela Engenharia de Projetos (Seembla) , da empresa Serviços de Engenharia Emílio Baumgart Ltda; do Rio de Janeiro e executada pelo 1° Batalhão Ferroviário do Exército Brasileiro e empresas terceirizadas como a Brasília Obras Públicas, atual Guaíba - Brasília. Devido à complexidade e dificuldade da execução da obra foi consultada a maior autoridade no assunto na época, engenheiro Joaquim Blessmann, que tinha fortes laços na região, uma vez que era bisneto do fundador de Lajeado, Fialho de Vargas, e neto do fundador da cidade de Muçum, também chamado de Joaquim. O profissional era professor da UFRGS, integrava o Centro Tecnólogico da Aeronáutica (CTA) de São José dos Campos (SP). A duração da obra foi de dois anos e nove meses.
Na obra foram utilizados cerca de 15 mil metros cúbicos de concreto, ou seja, 125 mil sacos de cimento e 1,4 milhão de quilos de aço de construção. Esta obra, além do ineditismo de suas dimensões, transformou-se numa verdadeira escola de engenharia a céu aberto, pois as soluções eram tomadas em função das dificuldades que surgiam. Apareceram nas fundações da obra em alguns pontos desde argila expansiva, descompressão de basalto no interior dos túneis, causando desmoronamentos e trabalhos para contenção.

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