Reportagens Especiais

Decadência e engavetamento de projetos oxidam estradas de ferro

Esperança da revitalização se encontra na construção da Ferrovia Norte-Sul e na modernização ...


A história da ferrovia no Brasil inicia-se com o gaúcho de Arroio Grande Irineu Evangelista de Souza, mais conhecido como Barão de Mauá. Em 1852, ele recebeu a concessão do governo imperial para a construção e exploração da primeira linha férrea, no Rio de Janeiro. Desde que instalados sobre as terras brasileiras, os trilhos foram importantes peças para o desenvolvimento do país, provocando a integração nacional. O lombo dos burros foi então substituído por vagões, e o transporte de mercadorias e passageiros ganhou agilidade.
A partir daí, a malha ferroviária avançou pelo país. Em 1874, inaugurou-se a primeira ferrovia no Sul, ligando Porto Alegre a Novo Hamburgo. Quase um século mais tarde, as linhas de ferro chegaram ao Vale do Taquari. Em Roca Sales, a estação foi aberta em 1968; a de Colinas e Estrela vieram logo depois. Em 1983, desembarcou na Estação do Corvo (hoje Colinas), o agente João Batista da Costa Silva (64). Ele começou a trabalhar na Rede Ferroviária Federal em 1972, em Santa Maria, sua cidade natal. Galgou postos até chegar ao Vale como agente-chefe da estação. Ele e mais quatro funcionários trabalhavam dias e noites a fio para dar conta da demanda. "Foi uma época de muito trabalho, mas tenho orgulho de ter 'vestido a camisa'", salienta o agente aposentado.
Seu Batista era encarregado de administrar tudo o que passasse em frente da estação. "Tudo vinha via férrea. Soja, milho, cimento. No auge da safra, movimentávamos cerca de 30 vagões por dia, entre Estrela, Colinas e Roca Sales." Por conta dessa rotatividade, ele ficava em constante comunicação com a Central de Porto Alegre para manter o controle dos vagões e preservar a segurança. "A comunicação via telefone com a central era péssima, tinha muito ruído. Hoje até tenho problema de audição por conta disso", relata. Seu Batista trabalhou na estação até 1997. Nos últimos anos de atividade, já notava certa declínio do sistema.
Decadência
De 1980 a 1992, segundo o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit), a malha pertencente à Rede Ferroviária Federal foi afetada de forma dramática em razão da redução de investimentos. Em 1989, a rede recebeu apenas 19% do valor aplicado nos anos anteriores. Os desequilíbrios técnicos, operacionais e financeiros acabaram por ocasionar perdas de mercado para o modal rodoviário. A partir disso, a União colocou em prática ações voltadas à concessão de serviços públicos de transporte de carga à iniciativa privada. Em 1997, a América Latina Logística (ALL) assumiu a malha férrea da rede federal. No RS, recebeu em concessão 3,2 mil quilômetros de ferrovia. Foi nesse momento que Batista se desligou dos trabalhos. Apaixonado pelos trilhos e trens, ele entendeu que, ou cortava todas as relações com as estradas de ferro  ou estaria sempre remoendo o passado. "Dediquei toda a minha juventude à ferrovia. Quando eu saí, coloquei uma pedra em cima disso, tanto que hoje estou totalmente desinformado sobre a situação."

Cenário atual
- Dos 3,2 mil quilômetros de ferrovias concedidas à ALL no Rio Grande do Sul, apenas dois mil estão sendo mantidos ativos, sendo que destes, 250 quilômetros só funcionam na época de safra.
- O especialista em transportes Lena Souto diz que, nos trechos que estão sendo explorados, a ferrovia tem condições razoáveis de trafegabilidade em razão da manutenção rotineira que é feita. No entanto, não existe modernização, nem investimentos na melhoria e no aumento da capacidade da ferrovia.
- Os contratos atuais possuem um prazo de concessão de 30 anos, prorrogáveis por outros 30 e não preveem investimentos, nem a solução de gargalos por parte da concessionária. "Dessa maneira, o transporte ferroviário do país está condenado à obsolescência se não se modernizar e acompanhar os avanços tecnológicos mundiais, cada vez mais rápidos", analisa Souto.

Futuro da ligação do Vale com o Brasil

Ferrovia Norte-Sul
De grande interesse aos estados do Sul, a Ferrovia Norte-Sul poderá contemplar o Vale do Taquari. Um trecho de 1,6 mil quilômetros deverá ser construído pela estatal federal Valec Engenharia, Construções e Ferrovias, interligando o Porto de Rio Grande, oeste de Santa Catarina, Paraná e Mato Grosso do Sul com o restante da malha brasileira. O engenheiro Lena Souto salienta que essa obra proporcionará um significativo ganho logístico aos produtores gaúchos. "Ela contempla uma das mais antigas aspirações do setor de logística do Estado no sentido de diminuir a distância da conexão ferroviária da Região Metropolitana de Porto Alegre e das regiões produtoras do interior com o Porto de Rio Grande." A Valec lançou recentemente a licitação para o estudo de viabilidades técnica, econômica e ambiental do trecho com prazo de conclusão em 12 meses. "Esse estudo é que dirá por onde deverá passar essa nova ferrovia, mas possivelmente deverá contemplar o Vale do Taquari", prevê o especialista. Segundo o Ministério dos Transportes, a obra deve se estender por cinco anos após o seu início.

Ramal Caxias-Colinas
Outro projeto que envolve a ferrovia na região trata da criação do Ramal Caxias do Sul-Colinas. Com uma extensão de 73 quilômetros, o ramal ligará Caxias do Sul à malha ferroviária São Paulo-Porto Alegre, por meio de Colinas. No Plano Nacional de Logística de Transportes, a obra foi orçada, no ano de 2008, em R$ 262 milhões. Estava programado para que os trabalhos começassem em 2012, com previsão de conclusão em 2015. "No entanto, esse projeto está somente no papel. Estamos fazendo um movimento para que seja incluído nos projetos do governo federal", avisa o engenheiro Lena Souto. A ligação de Caxias do Sul a Colinas foi concebida com o objetivo de permitir um aumento da acessibilidade da região industrial de Caxias do Sul ao modal ferroviário.

Desleixo com as estradas de ferro
Mesmo sem querer saber notícias sobre sua antiga paixão, o agente ferroviário tem ciência de que, para a ferrovia ser viável, é preciso unir os interesses dos municípios, estados e União. "A gente sabe o valor de uma ferrovia para o desenvolvimento do país. Nossa região cresceu muito depois da vinda dos trilhos", frisa Seu Batista.
Atualmente, a ALL continua a operar no Sul do Brasil. Recentemente, a empresa foi notificada pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) que solicitou a recuperação da malha ferroviária gaúcha. A própria ANTT foi acusada pelo Tribunal de Contas da União (TCU) de não fiscalizar o cumprimento dos contratos de concessão.
A ALL informou que não há nenhuma previsão de revitalização do sistema no Vale do Taquari. Para o presidente da Câmara de Indústria, Comércio e Serviços (CIC) da região, Oreno Ardêmio Heineck, um dos problemas que o Vale enfrenta é justamente a falta de regularidade das linhas e de comprometimento da ALL. "Impede o empresariado de montar um planejamento logístico para despachar suas matérias-primas", avalia Heineck.
O engenheiro especialista em transportes, Daniel Lena Souto, do Conselho de Infraestrutura (Coinfra) da Federação das Indústrias do Estado do Rio Grande do Sul (Fiergs), concorda que está havendo um uso inadequado da malha concessionada à ALL. "Ela não se preocupa com a logística de escoamento da produção do Estado, mas com o lucro. Por isso paralisou 1,2 mil quilômetros de ferrovias, onerando o frete do produtor e sobrecarregando a malha rodoviária", acusa.

São Paulo - Porto Alegre
O engenheiro Lena Souto informa que três trechos foram selecionados pela ANTT para que a ALL modernize. Um deles é a ligação São Paulo-Porto Alegre. Essa malha concessionada atravessa o Vale do Taquari com um ramal vindo de São Paulo, passando por Lages, Vacaria, Bento Gonçalves, Roca Sales, Colinas (com o ramal para Estrela), Montenegro, Região Metropolitana de Porto Alegre. "Em Roca Sales existe um entroncamento para Passo Fundo, que não será atingido neste momento."
Ao avaliar o trecho São Paulo-Porto Alegre, a agência reguladora considera que ele oferece condições de trafegabilidade conforme estabelece o contrato de concessão, mas precisa ter a capacidade de transporte e velocidade ampliadas. Para revitalizar os trilhos gaúchos, a ANTT debate duas alternativas com as concessionárias. A primeira prevê que as empresas modernizem os trechos e obtenham retorno financeiro com o ganho de eficiência da ferrovia. A segunda sugere a devolução do trecho envolvido na negociação para que o governo faça nova licitação, garantindo à concessionária atual apenas o direito de transporte do volume previsto no contrato em vigor.

Cíntia Marchi
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