Reportagens Especiais

Viabilidade do sistema hidroviário...

Depois de uma série de encontros desmarcados, autoridades reúnem-se na sexta-feira ...


O marinheiro aposentado Moacir Teixeira dos Santos (77), que fixou sua âncora em Taquari, passou muito tempo da sua vida dentro de embarcações. Navegando pelo Vale do Taquari, cruzando Mariante, alcançando Porto Alegre, Rio Grande e Pelotas. Todos estes roteiros foram feitos por ele em décadas de Marinha Mercante. Hoje, distante dos serviços no rio, ao mesmo tempo em que percebe melhoras nas condições de trabalho para os operários das embarcações (os guinchos têm substituído a força braçal), o marinheiro se diz entristecido ao ver a desvalorização do rio. "Naquela época (anos 1940 e 1950), muita coisa vinha e ia pelo rio, se carregava couro, arroz, milho, adubo. O frete era muito barato. Embarcações menores passavam a todo o momento no rio. Hoje vem tudo de caminhão", coloca Santos.
O marinheiro sintetiza uma problemática que ganha lente de aumento: as estradas estão cada vez mais congestionadas, e os rios, cada dia mais ociosos. Este cenário será pauta de um encontro de lideranças, marcado para sexta-feira, depois de uma série de eventos desmarcados. Um convite foi feito para representantes de órgãos como Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit) e Instituto Nacional do Seguro Social (INSS).
O que teria feito com que as empresas deixassem de trafegar seus produtos pelo rio? O que falta para que o Porto Fluvial de Estrela seja dinâmico? O que se sabe é que todos os obstáculos que chancelam o "abandono" do Porto de Estrela têm a ver com questões técnicas e decisões políticas. Enquanto o baixo calado do rio pode impedir a passagem de embarcações, o Estado também reconhece a falta de investimentos. Segundo o diretor de Logística e Integração da Secretaria de Infraestrutura e Logística do Rio Grande do Sul (Seinfra), Álvaro Woiciechoski, a partir dos anos 1950, o país voltou seus olhos para o modal rodoviário. Hoje, as estatísticas da Seinfra mostram que 85% da produção é escoada pelas rodovias, 8,8% pelo sistema ferroviário e 3,6% pelas vias fluviais.

Falta estudo técnico
Para o membro do Conselho da Autoridade Portuária (CAP) e presidente da Câmara de Indústria e Comércio (CIC) do Vale do Taquari, Oreno Ardêmio Heineck, somente a elaboração de projeto de uso, de fluxo, de viabilidade do sistema portuário irá conseguir despertar o que ele chama de "gigante adormecido". "Falta um grande estudo. Esta problemática não sai da minha cabeça." Deixar o Porto de Estrela relegado a uma posição secundária, para Heineck, é como menosprezar uma preciosidade. "É um pecado mantê-lo pouco utilizado, sob a ótica dos custos, sob a ótica das estradas que estão congestionadas e sob a ótica regional, uma vez que investimentos deixam de vir para cá", acredita. O mesmo pedido de estudo que é almejado hoje pelas lideranças já esteve em pauta há três anos. Da reunião entre o CAP e representantes do Ministério dos Transportes, em setembro de 2009, em Estrela, nada surgiu.

Por que o sistema portuário não atrai?
Para reanimar a vida no rio, o Conselho da Autoridade Portuária sugere a criação de uma Plataforma Logística - Heineck popularizou como um "mercadão". O Porto de Estrela poderia armazenar diversas mercadorias (grãos, madeira, produção primária) que dali seriam despachadas por trem, rodovia e embarcação. Mas, por que isto ainda é utopia? Heineck explica que as desvantagens do sistema portuário, atualmente, são os altos custos das tarifas e de operação, além da demora do deslocamento de cargas de um ponto a outro. Para ele, a distância entre o porto e o seu órgão administrador, o Dnit, também interfere no pouco dinamismo. No entanto, o superintendente da Administração das Hidrovias do Sul (AHSUL), José Luiz Fay de Azambuja, discorda. Ele alega que o Porto de Estrela se encontra totalmente operacional.

Gigante adormecido
Para o administrador do Porto de Estrela, Homero Molina, é necessária uma política nacional de transporte que incentive o uso do porto. Ele acredita que, se o governo apostasse neste modal e reunisse especialistas para estudar a dinamização, o sistema portuário talvez conseguiria reagir. Foi nos anos 1980 que o Porto de Estrela atingiu seu auge. Em 1987, a movimentação portuária foi de 1,3 milhão de toneladas. Destes totais, cerca de 60% dos produtos eram de origem agrícola, em forma de granéis.
Atualmente, este número está muito aquém do almejado, o que causa o aspecto de "falência" do terminal. Segundo Molina, na época em que o porto fica ocioso, a situação econômica "aperta". O salário dos 18 funcionários é pago pelo Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit), mas a manutenção e custo operacional do porto dependem das tarifas do vai e vem no rio. "Vejo a possibilidade de o porto ser mais movimentado, mas vai levar muitos anos para isto. Nas estradas, hoje, as empresas têm que pagar pedágio, a fiscalização é bem mais rigorosa, o peso dos caminhões é controlado, e o frete vai aumentando. Todos estes fatores podem, no futuro, influenciar as pessoas na preferência pela hidrovia", prevê Molina.

Rodovia x hidrovia
- A grande utilidade do Porto de Estrela está no fato de ele ser intermodal, ligando hidrovia, rodovia e ferrovia. No entanto, a falta de regularidade no sistema ferroviário, a agilidade na entrega de cargas via estradas e as tarifas cobradas nos pontos de ligação entre os modais seriam fatores que colocariam a hidrovia em segundo plano.
- O empresário Valmor Scapini, que trabalha com transporte de cargas, cita que os intercâmbios pelas rodovias são "eficientes e operam com valor de fretes defasados", por isso a atratividade. Os caminhões que levam soja de Passo Fundo a Rio Grande são os mesmos que voltam carregando outros produtos.
- Como desvantagens do setor rodoviário, há a cobrança de pedágios, riscos de acidentes, o porte de caminhões é incapaz de carregar a mesma carga dos barcos, além de gerar custos para o Poder Público tendo em vista o desgaste nas rodovias.
- Já as embarcações tem capacidade de transportar quantidades expressivas, desafogando o trânsito minado de carretas. Segundo cálculo da Camera S.A., seriam necessários 108 carretas bitrem para transportar a capacidade de uma única barcaça.  
- O rio assina outros benefícios: evita acidentes nas estradas e poupa vidas; reduz o consumo de petróleo e a emissão de gases poluentes; diminui os custos de manutenção com rodovias e não tem pedágios.

Fretes hidroviários custam de 35% a 50% menos
A Camera S.A, com filial instalada ao lado do Porto de Estrela, tem experiência no transporte de cargas via hidrovia e rodovia. O gerente da unidade de negócios de Estrela, João Artur Manjabosco, diz que os fretes de farelo de soja hidroviários custam, em média, de 35% a 50% menos que o modal rodoviário, dependendo da época do ano, do tamanho da safra e da existência de fretes de retorno. "Dispor de um sistema hidroviário no interior de uma região produtora é um diferencial competitivo em qualquer lugar do mundo. A reativação efetiva da hidrovia depende dos governos federal e estadual para o investimento na manutenção do seu calado. Não podemos ficar à mercê de chuvas para operarmos", analisa Manjabosco. Para o gerente, o complexo portuário de Estrela é decadente. "É pouco operante, representa um retrocesso, uma perda para a sociedade como um todo."

Caminho de Estrela a Rio Grande
- Uma carreta bitrem tem capacidade para transportar 37 toneladas de farelo de soja. As tarifas praticadas giram em torno de R$ 40 a R$ 50 por tonelada no modal rodoviário.
- Uma barcaça chega a transportar até quatro mil toneladas de farelo de soja. Isto equivale a 108 carretas bitrens. A tarifa gira em torno de R$ 30 por tonelada no modal hidroviário.
- Se uma barcaça partir de Estrela em direção a Rio Grande, carregando quatro mil toneladas, o valor de tarifa será de R$ 120 mil.
- Se 108 carretas se deslocarem de Estrela a Rio Grande, carregando quatro mil toneladas, o valor da tarifa cresce para cerca de R$ 180 mil.

Medidas para ativar o sistema hidroportuário
- Algumas alternativas têm sido discutidas pelos entes federativos e organizações ligadas aos portos. Em agosto, o governo de Tarso Genro lançou o Polo Naval do Jacuí. O ato deve consolidar a posição do Rio Grande do Sul na indústria oceânica brasileira. Um protocolo de intenções foi assinado com a empresa Iesa Petróleo e Gás, que irá investir R$ 100 milhões, em Charqueadas. Além disso, Tarso assinou acordos que irão garantir a instalação de mais dois projetos no polo: o da Metasa (que produzirá as estruturas metálicas dos módulos de produção da Iesa), em Charqueadas; e o da Intecnial (que fabricará módulos elétricos), em Taquari. O investimento será de R$ 30 milhões no estaleiro já existente em Taquari.
- Também em agosto, a Seinfra/RS firmou acordo com o Dnit Aquaviário num investimento inicial de R$ 21 milhões para modernização do sistema hidroviário no RS. O superintendente da Ahsul, José Luiz Fay de Azambuja, diz que a União vai contratar um estudo de viabilidade técnica, econômica e ambiental das hidrovias para obter um diagnóstico da situação, possibilitando o direcionamento dos investimentos previstos no Programa de Aceleração do Crescimento (PAC). "O prazo de conclusão destes estudos é para o final de 2013", estima Azambuja.
 - Paralelamente foi assinado um protocolo entre Dnit e Estado visando a recuperação de embarcações destinadas à manutenção dos rios Jacuí, Taquari, Lagoa dos Patos e Mirim, bem como realização de dragagens e sinalizações nas hidrovias gaúchas, o que interessa muito à região.
- A Navegação Aliança - a única que faz a linha de barcos Estrela/Taquari/Porto Alegre - desenvolve atualmente um projeto customizado às necessidades dos clientes de logística integrada (planejamento, armazenagem, transporte), buscando ofertar serviços de transporte de contêineres para o Porto de Rio Grande. Para identificar estas necessidades, a empresa solicitou às entidades da região que identifiquem clientes potenciais. "Estamos diante de um mecanismo brutal de redução de custos e de retirada de dezenas de caminhões do trecho Estrela/Rio Grande, sem prejudicar os transportadores rodoviários", analisa o presidente da CIC/VT, Heineck.

Cintia Marchi
ci[email protected]

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